L'entreprise était risquée : il s'agissait tout simplement de redéfinir purement et simplement le concept du Gros Trail et tenter de l'imposer au monde…
Partant de la constatation que les gros trails n'avaient cessé de s'empâter et de devenir de plus en plus routiers, KTM a voulu redonner ses lettres de noblesses et ses facultés de franchissement au gros trail, mais en lui conservant ses aptitudes routières...
Sorte d'Enduro routière, comme aiment dire les allemands : avouez que le pari n'était pas gagné d'avance !
L'histoire débute timidement en 1992 : un vague projet de bicylindre est exposé sur le stand KTM au salon de Cologne. Il se caractérise par l'accouplement de deux moteurs de LC4… L'affaire en reste là.
Cependant, KTM persiste dans cette voie et pense à faire construire un bicylindre par Rotax ou Folan, mais le projet n'abouti pas et KTM se lance finalement en 1996 dans le développement de son propre moteur bicylindre par l'ingénieur maison Wolfgang Felber et dans la conception d'un trail.
C'est en 1997 que le chef de projet Wolfgang Felber entame le développement d'un moteur bicylindre entièrement nouveau.
Rapidement, Claus Holweg, transfert de chez Rotax, rejoint l'équipe de développement et apporte une contribution déterminante dans l'élaboration du moteur.
En août 1999, le bicylindre débute ses premiers essais au banc, à l'usine de Mattighoffen…
Parallèlement, le nouveau moteur doit trouver un écrin à la hauteur de ses prétentions ! Les designers et les ingénieurs se penchent donc sur le problème. Après avoir écarté une douzaine de projets, la future KTM bicylindre prend forme.
Ainsi, en 2000 au salon de la moto Intermot de Munich, KTM dévoile sa dernière création : un gros trail, bicylindre équipé de ce qui se fait de mieux en matière de partie-cycle et doté d'une esthétique assez radicale : on aime ou on déteste !
A ce stade, il ne s'agit alors que d'un concept-bike mais il permet de recueillir les premières impressions du public et d'assurer la promotion du projet dans toute la presse moto.
Au terme de l'exposition, les impressions se dégageant du design de la nouvelle KTM sont très mitigées. Stefan Pierer (le big boss KTM) décide de rejeter le premier jet de l'Adventure. Un design totalement nouveau est re-défini sur la même base (chassis / moteur).
Les designers KTM s'emploient à dessiner un nouveau carénage tenant compte du nouveau cahier des charges.
Ils innovent en définissant un design jamais vu, des lignes tendues et cassées avec un carénage très anguleux.
Pour développer ce nouveau bicylindre, KTM va aller chercher le grand (et regretté) Fabrizio Meoni pour développer une partie-cycle cohérente et adapter le moteur à l'ensemble.
Meoni est donc appelé en Autriche, à l'usine de Mattighoffen et s'emploie à définir une géométrie globale de la moto à partir d'une maquette grandeur nature en argile afin de pouvoir fabriquer un prototype en vue des essais de partie-cycle.
Début 2001, les ingénieurs maison construisent rapidement un cadre aux cotes définies par Meoni et montent le nouveau bicylindre développé par Holweg afin de pouvoir entamer rapidement et dans la foulée les essais du prototype.
Pour l'anecdote, c'est le grand Fabrizio lui-même qui a choisit le petit nom de la nouvelle KTM : il la nommera LC8…
En février 2001, Meoni commence les essais en conditions réelles de la LC8 en Tunisie, il enchaîne des journées de test et de mise au point du gros bicylindre.
Holweg et Meoni travaille de concert pour mettre au point un moteur se révélant au final particulièrement fiable. La partie-cycle se révèle perfectible, Meoni définit de nouveaux réglages et une répartition des masses différente.
Les résultats de ces premiers essais permettent d'affiner la partie-cycle et le moteur. Un nouveau cadre est construit à Mattighoffen.
En 2001, la LC8 est désormais aboutie et KTM souhaite aligner sa nouvelle moto dès que possible en rallye-raid. La KTM LC8 950 Rally est née !
Meoni s'engage donc au Rally des Pharaons 2001 avec l'unique LC8 Rally et… gagne faisant taire les mauvaises langues qui vilipendaient déjà la nouvelle KTM en pensant que le prototype manquait de développement et que cette entreprise était vouée à l'échec.
On doit la grande réussite de la LC8 à Fabrizio Meoni qui a développé cette moto avec passion et qui a cru en elle dès le début.
L'objectif est maintenant de s'aligner au Dakar en 2002. La LC8 est affinée durant 2001 afin d'alléger la moto et d'augmenter la puissance du moteur. La nouvelle 950 Rally est prête pour le Dakar 2002.
A l'arrivée de ce Dakar 2002, un mythe est né : la 950 Rally vient de gagner, emmener par son non moins mythique pilote !!
En septembre 2002, la LC8 Adventure est quasiment dans sa configuration définitive. Elle est présentée officiellement au salon Intermot de Munich en janvier 2003. La production en série de la LC8 commence en février 2003 et Meoni réédite l'exploit en 2003 en gagnant à nouveau le Dakar.
La conception de la LC8 Adventure n'a pas été facile et évidente, elle a demandé aux concepteurs de nombreuses heures de développement et suscité des moments de doute.
Mais le résultats est à la hauteur du travail effectué : KTM a tout simplement réinventé le gros trail en concevant une moto surdouée capable d'aptitudes routières et off-road exceptionnelles.
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