Comme décrit ci-dessus, le moteur est un V-twin 4 temps à 75°C de 942cc à plans de joint verticaux, à refroidissement liquide, à lubrification par carter sec (avec deux pompes trochoïdales : une d'aspiration et mise en pression, l'autre de refoulement vers le réservoir) et muni de 4 soupapes et deux arbres à came (entraînés par chaîne et cascade de pignons) par cylindre.
Ce moteur est résolument " super-carré " avec un rapport alésage / course de 100 / 62 mm permettant de garder une vitesse linéaire raisonnable du piston à haut régime : à 9500 tr/min (régime maximum) la vitesse du piston et de 19m/s (les limites mécaniques couramment admises pour ce paramètre sont généralement d'environ 25m/s).
Le moteur est pourvu d'un seul arbre d'équilibrage sensé filtrer les vibration primaires. Placé au centre du V, juste au dessus du vilebrequin, cet arbre " multi-fonctions ", favorisant la compacité du moteur, entraîne les deux chaînes de distribution, la pompe à eau (à droite) et supporte un des pignons de réduction de l'entraînement du démarreur (à gauche).
L'embiellage est de type monobloc forgé. Les têtes de bielles sont entraînées par un seul et même maneton et montées sur palier lisse.
Le vilebrequin qui ne pèse que 5 kg est particulièrement léger pour la catégorie (où il n'est pas rare de constater presque le double). Il tourne sur des paliers lisse au moyen de deux demi-coussinets.
Les bielles sont usiné dans le l'acier forgé et ne pèsent que 368g (sans les boulons).
En 2006, la course est augmentée de 2.4 mm (et l'alésage de 1mm, les cote devenant légérement moins super-carrés, au bénéfice du couple).
Les pistons en alliage d'aluminium forgé ne pèsent que 378g et sont munis de jupes très courtes afin de minimiser les frottements mais restent cependant classiquement pourvu de 3 étages de segments : un segment coupe-feu, un segment de compression et un double segment racleur avec expandeur.
En 2006, la cylindrée passant à 999cc, le diamétre des pistons passe à 101mm (100 auparavant), leur poids est passé à 395g.
Le bloc est coiffé de deux culasses à 4 soupapes (38mm à l'admission et 33mm à l'échappement). L'angle entre les soupapes (échappement / admission) est très fermé à 25° et autorise des conduits d'admission très relevés favorisant le remplissage.
Le rapport volumétrique de compression s'élève à une valeur élevée (mais courante actuellement) de 11,5:1.
L'entrainement hybride chaine / cascade de pignon ainsi que l'actionnement direct par poussoir des soupapes réduit de façon très sensible le volume de la culasse.
L'alimentation est confiée à une paire de carburateurs Keihin à dépression CVRD de 43mm de diamètre. Le choix des carburateurs au lieu de l'injection est assez surprenant, voire désuet, si l'on considère l'évolution des normes de pollution.
Le choix des carburateurs s'est sans doute imposé par manque de temps pour développer et mettre au point un système d'injection. Les carburateurs présentent l'avantage d'être une solution simple et maîtrisée, ils satisfont à l'usage la norme actuelle Euro2.
Le moteur du LC8 est pourvu de deux silencieux intégrant un catalyseur et d'une injection d'air frais à l'échappement.
En 2006, l'alimentation est confié à une injection électronqie, à l'instar de la 990 SuperDuke dont la LC8 reprend désormais la même base mécanique.
La culasse a été modifié pour recevoir les deux corps d'injecteur de 48mm de diamétre munis d'un double papillon : un papillon commandé par la poignée de gaz, l'autre piloté par une servo-commande dépendant du boitier de gestion électronique injection/allumage.
A noter que le gicleur principal du carburateur du cylindre arrière (160) est 5 points supérieur à celui du cylindre avant (155). Cette particularité permet d'abaisser sensiblement la température de fonctionnement du cylindre arrière (très profondément enfoncé dans le cadre, donc moins refroidi).
L'allumage est de type transistorisé électronique avec gestion numérique de la courbe d'avance tenant compte à la fois du régime et de l'ouverture des papillons de gaz.
A noter que le boîtier CDI propose deux diagramme d'allumage : un destiné à nos latitudes (essence de bonne qualité d'indice d'octane supérieur ou égal à 95) et l'autre prévu pour les contrées où l'essence est de médiocre qualité (indice d'octane compris entre 84 et 95). Une simple connection permet de passer d'un diagramme à l'autre.
Les bougies à double électrode sont alimentées par des bobines de type " crayon " (les bobines sont intégrées aux antiparasites dont elles font partie intégrante.
L'embrayage est du type multi-disques en bain d'huile à commande hydraulique. Il comporte un dispositif " anti-dribble " de la roue arrière au rétrogradage. Enfin, la boite de vitesse compte 6 rapport à crabots.
La transmission secondaire est confiée à une classique chaîne muni de joint x-ring.